Первые суда.
 С древних времен люди стремились расположить свои жилища ближе к реке или другому водоему, что облегчало их снабжение водой и пищей. Позднее они научились использовать реку в транспортных целях, и это значительно расширило связи одних поселений с другими.
С появлением ремесел и мануфактуры роль рек, как путей сообщения еще более возросла. Вначале для передвижения по воде употреблялись бревна и суда из гибких прутьев, сплетенных в форме лодки и обшитых корой. В ходе дальнейшего развития орудий труда племена, проживающие на территории нашей страны, стали строить деревянные суда --- челны-однодеревки.
В зале представлено фото древнего челна, обнаруженного на дне Ладожского озера. Этому челну определен возраст около 5 тысяч лет. На другом фото запечатлен челн, обнаруженный партией ЭПРОНа под руководством профессора И.А.Орбели на дне реки Южный Буг в 1937 г. В Центральном военно-морском музее Санкт-Питербурга этот челн хранится в историческом зале под стеклянным колпаком. челн хорошо сохранился, хотя пролежал на дне реки около 3 тысяч лет. Он сделан из ствола дуба, имеет длину почти 7 м. Оба челна изготовлены методом выжигания и
выскабливания камнями.
Конструкция челна все время совершенствовалась. Для увиличения грузоподъемности стали набивать на челны сверху доски. Эти суда назывались набойными.
Условия жизни требовали легких и прочных судов, приспособленных к сложным условиям плавания и перетаскивания волоком из одной реки в другую. Одним из таких судов был легкий плоскодонный шитик.  Шитики делали длиной до 15 м. грузоподъемностью до 30 тыс. пудов. Над средней частью судна устанавливали крышу для защиты груза от непогоды. Был на судне и кубрик для команды. Шитики приводились в движение веслами и ветром.
Затем большое распространение получили плоскодонные ладьи-ушкуи, прообразы
пассажирских судов.
В связи с развитием торговых взаимоотношений потребность в грузовых перевозках с каждым годом росла. Поэтому надо было думать о новом типе судна, более емком для увиличения грузоподъемности и плоскодонным для уменьшения осадки. Необходимо было, чтобы судно было легким на ходу при полной нагрузке и имело хотя бы кое-какие удобства для людей.
Так появились суда пол названием струги, которые имели следующие основные характеристики: длина - 21,5 м, грузоподъемность - 50 т. Пассажирские струги вмещали до 50 пассажиров. 
Шитики, ладьи, струги были судами 9 - 14 веков.
В период раннего капитализма суда ладейного типа заменяются судами барочной конструкции. Эти суда получили различные названия, в основном по месту их постройки, а именно гусяны (р. Гусь, приток Оки), мокшаны (р. Мокша), унжаки (р. Унжа), суряги (р. Сура), коломенки, расшивы и другие.
В зале имеется модель гусяны.
Это плоскодонное, мелкосидяшее, открытое судно, грузоподъемностью до 40-50 тыс. пудов. Основной груз для гусян - дрова, камень. Длина гусяны была до 50 саженей. На Волге гусяны можно было увидеть до 30-х годов нашего века. Во второй половине 14 в. стала возраждаться торговля с Ближним Востоком. Оживилось судоходство на Волге. Судостроение активизировалось.
В 1558 г. иностранец Дженкинсон получил разрешение от российских властей организовать строительство речных судов в Нижнем Новгороде.
За 10 лет на его верфи было построено несколько десятков судов. В 1569 г. Дженкинсон отправился на судах вниз по Волге, чтобы дойти оттуда до Баку и проникнуть на персидский рынок за восточными товарами. В Каспийском море флот и сам Дженкинсон погибли, а его верфь в Нижнем Новгороде прекратила существование. И только через 65 лет, то есть в 1634 г., царь Михаил Федорович разрешил Голштинскому герцогству построить 10 транспортных судов для плавания по Каспийскому морю в Персию для закупки шелка.
В 1636 г. на верфи в Нижнем Новгороде было построено судно, названное "Фридрих". Это плоскодонный, трехмачтовый парусный корабль длиной 36 м, шириной 12 м. и осадкой 2 м. В тихую погоду судно передвигалось с помощью 12 пар весел, при ветре - с помощью парусов. Во время первого рейса в Каспийском море судно попало  в шторм и погиблро. Постройка остальных судов не была осуществлена.
Всего в то время сплавлялось за новигацию до 500 белян, но с переводом паравого флота на нефтяное отопление (в конце 19 в.) их осталось уже не более 150.
Особый интерес представляет расшива -- судно периода сплавных судов барочного типа. В расшивах аккумулировался многовековой опыт не только речного, но и морского баржевого судостроения наших предков. Расшива как бы завершает большой период сплавных судов. До появления паравого судоходства расшивы были наиболее распространенными речными судами. строились расшивы главным образом в Костромской, Нижегородской и Казанской губерниях из соснового и елового пиленого леса. Основные их размеры: длина 15-25 саженей, ширина 3-5 саженей, высота мачты 12-15 саженей, высота борта 18-20 четвертей. Мачта состояла из 6-7 деревьев. Особую ценность в расшиве представлял парус, изготовленный из высококачественного материала. Ширина паруса равнялась длине судна, а высота -- 15-20 саженей. Расшивы передвигали против течения бурлаки со скоростью 10-12 верст в сутки, а при попутном ветре они преодолевали (при спрямленном форватере) иногда до 200 верст в сутки. Наружная отделка расшивы была довольно-таки красивой. На бортах имелась глухая резьба по дереву с изображением так называемых фараонок, иногда и надпись "Бог -- моя надежда", а на корме -- фамилия хозяина. На клотике мачты ставился флюгер с изображением Георгия-победоносца. Ввиду плавного очертания корпуса расшива была легкой на ходу. Грузоподъемность расшивы достигала 25-30 тыс. пудов.

Бурлачество -- большой период в истории судоходства.
На Волге в 19 в. работало около 600 тыс. бурлаков. В музее имеются кабальные бурлацкие договоры и бирки, по которым производился расчет за работу, и многое другое.
Бурлаки начинали работу с рассветом и кончали ее с первой звездой. Проходили они за долгий рабочий день по 10-14 верст. Труд был неимоверно тяжелым. Часто встречный ветер мешал идти вперед, внезапный шквал наклонял паруса, быстрое неровное течение крутило и опрокидовало расшиву. Надо было все эти трудности преодолеть, поэтому в передней лямке шагал опытный и сильный бурлак, так называемый "шишка", или "дядька". Он устанавливал ритм движения. За ним нехотя плелись "кабальные", работавшие за одни лишь харчи. Последними шли "усердные", которые должны были подгонять "кабальных".
При тяге бечевой бурлаки выступали вперед только правой ногой, а левая придвигалась к правой,
затем снова шаг правой -- и так все время.

Машинные суда.
Заменить тяжелый бурлацкий труд машинным было постоянным стремлением русских умельцев.
В 1782 г. талантливый механик-самоучка И.П.Кулибин изобрел и построил в Питербурге водоходное судно. Через 22 года в Нижнем Новгороде было проведено при большом стечении народа испытание второго варианта водоходного судна Кулибина.
Водоход двигался с грузом против течения со скоростью около 1 версты в час. При испытании
судно было признано ценным, о чем и было сообщено императору. Однако правительство не
приняло решение о внедрении водохода в практику судовождения.
В 1807 г. Кулибин закончил разработку третьего варианта усовершенствованного судна. Последний вариант судна выгодно отличался от других. У него вместо двух пар колес, сильно загромождавших судно, была одна пара.
Несмотря на то что водоход обещал большие выгоды государству, Кулибин не получил разрешение на его постройку.
В музее экспонируются подленные чертежи первого и второго вариантов водоходного судна Кулибина, испытанного на Неве и Волге. В музее хранятся также чертеж третьего варианта машинного судна Кулибина и перечень его изобретений с надписью "Реестр-перечень изобретений Кулибина", сделанный им лично.
Реестр был представлен в 1801 г. императору Александру I на предмет материальной помощи для
продолжения изобретательской деятельности. Как известно в материальной помощи Кулибину было отказано.
В разделе имеется портрет Кулибина -- копия с портрета, сделанного его внучкой, и гравюра
"Водоходное судно Кулибина. 1807".
Кроме того, экспонируется фонарь-прожектор И.П.Кулибина, который был представлен в 1779 г.
Екатерине II.
В вогнутом круге, сделанном из зеркальных кусочков, отражается свет, поставленного в фокусе,
источнтка, что увеличивает силу света в несколько сот раз. Таким фонарями при Екатерине II освещались дворцовые парки и главная улица в Питербурге.
 
Коноводные машины.
В 1813 г. взамен малогрузоподъемных расшив появились на Волге коноводные машины (двигались
с использованием лошадей).
Первым изобретателем коноводной машины считают иностранца Пуа де Барда, получившего от русского правительства привилегию на изобретенное им судно.
В музее экспонируются подлинные чертежи приспособления Сутырина.
Коноводные машины были в начале пршлого века лучшим средством передвижения грузов по реке. В 1816 г. на Волге плавало 36 коноводных машин, а в 1846 г. -- 200.
Рабочих на одном судне было до 70 человек, лошадей -- от 80 до 200, в зависимости от величины коноводки. Движение судов проводилось в две смены.
Коноводное судно, кроме принятого на себя груза, буксировало два, а иногда и три больших подчалка с грузом до 80 тыс. пудов в каждом.Общий вес всего воза достигал 300 тыс. пудов. Скорость передвижения в сутки в среднем была от 10 до 15 верст.
В музее в этом разделе приводятся интересные данные: 1753-1756 гг. -- на Волге появились первые "самодвижные" машинные суда, приводящиеся в движение волами.
1816 г. -- крепостной графа Шереметьева талантливыйсамоучка Михаил Андреевич Сутырин
изобрел и построил машинное судно оригинальной конструкции.
В зале демонстрируется модель грузового судна подчалка.
Основные размеры подчалка: длина 30-30 саженей, ширина 7 саженей. Большие подчалки поднимали груз от 60 до 100 тыс пудов при осадке 12 четвертей. Предназначались подчалки в основном для перевозки зерна и железа с уральских завовдов.
Подчалки строились из липового и осинного леса, предназначались для перевозки с р. Белой лесных изделей на нижегородскую ярмарку. Рабочих на подчалках во время сплава было по 20-30 человек, нанимались они только на путину. Малые подчалки поднимали до 30 тыс. пудов груза.

Развитие парового судоходства в России.
Многочисленные материалы экспозиции рассказывают о развитии парового судоходства в
России.
Владелец чугунно-меднолитейного завода в Петербурге Карл Берд сконструировал и помстроил
первое в России паровое судно и летом 1815 г. испытал его на Неве.
3-го ноябрясудно Берда совершило рейс по линии Петербург-Кронштадт. Этот рейс имел колосальный успех: стимбот (так называли судно) развил скорость до 8,75 версты в час.
В 1817 г. В.А.Всеволжский (владелец ж/д Пожевского завода на Каме) построил на своем заводе два парохода мощностью 8 и 36 номинальных сил. пароходы Всеволжского предназначались главным образом для транспортировки уральских грузов на открывшуюся в то время Нижегородскую ярмарку.
В 1820 г. в г. Мологе было построено три парохода, причем один из них под названием "Волга" имел 2-е машины по 30 номинальных сил и был предназначен для буксировки судов по Волге.
В 1823 г. на Волге образовалось АО под названием "Компания парового судоходства по реке Волге,
Каме и Каспийскому морю". Организатором его был ярославский купец Д.П.Евреинов.
Интерес у предпринимателя к судоходству был большой: компаньоны, вложив свои капиталы,
расчитывали большие прибыли. Однако неумение управлять хозяйством, тяжелые путевые условия и то, что владельцы опирались в основном на иностранных специалистов, которые зачастую оказывались полными невеждами в технике, привели к тому, что компания распалась.
В 1843 г. в Петербурге образовалось пароходное общество "По Волге". Был разработан устав на
организацию судоходства. 7 сентября 1843 г. устав был высочайше утвержден, и разрешение на
плавание по Волге было получено.
Весной 1846 г. построенный в Роттердаме пароход в 250 номинальных сил под названием "Волга" вступил в работу. Это было большое судно с железным корпусом и большими боковыми колесами. Скорость хода против течения была 5 верст в час.
В 1848 году из Голландии прибыли еще два парохода, названные за их большую мощность (до 400
номинальных сил) "Геркулес" и "Самсон".
Кроме того общество построило 12 барж, а через год еще два парохода -- "Кама" и "Ока".
В этом разделе экспонируется модель парохода "Геркулес" в первоначальном виде (после
капитального ремонта этот пароход дожил до наших дней и былсписан в 30-х гг.)
Пароходное общество "По Волге" из года в год расширяло свою деятельность, приобретая мощные пароходы и большегрузные баржи. Просуществовало оно до 1918 г. -- до национализации флота.

Кабестаны.
В Начале 19-го столетия на Волге появились новые пароходы -- кабестаны.
Передвигались кабестаны по тому же принципу, что и коноводные машины, -- самоподтягиванием к завезенному якорю посредством шпиля, вращяемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками мощностью 20-30 номинальных сил (мощность кабестанов 40-60 номинальных сил).
Кабестаны могли буксировать 5-6 больших подчалков общей грузоподъемностью около 500 тыс. пудов или 10-15 барж-мокшан общей грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Основные размеры кабестанов: длина -- до 30 м, ширина -- 10-12 м.
В этом разделе экспонируется модели кабестана "Астрахань" и забежки, появившихся на Волге в 1851 г., и кабестана "Ярославль", построенного в 1846 г.
Владелец Сормовского завода (г. Нижний Новгород) Д.Е.Бенардаки в 1849 г. организовал "Товарищество Нижегородской машинной фабрики и Волжского завозного пароходства" по строительству и эксплуатации кабестанов.
Поскольку буксировка барж кабестанами проходила очень медленно, обходилась дорого и обслуги
требовалось много, они просуществовали только до 1887 г., уступив место пароходу. Таким образом товарищество Бенардаки распалось.
Наличие порогов на р. Шексне привело к мысли о создании цепных буксиров, получивших название
"туер". Плавали туера на р. Шексне и в верхнем течении Волги -- между Рыбинском и Тверью.
Продвигались они с помощью цепи, проложенной по дну реки. Цепь проходила через
барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 номинальных
сил. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час.
Всего на Волге плавало 14 туеров. Основную ценность туерного пароходства на Волге
составляла цепь длиною 370 верст (от Рыбинска до Твери), оцененная в 1869 г. в 1 млн. руб., в то время как все 14 туеров и прочее оборудование были оценены в 700 тыс. руб.

Пассажирский флот.
В середине 19 в. судостроение в России переживало переходную стадию. Промышленность бурно
развивалось, увеличивалось городское население. Перевозки пассажиров на баржах-баркасах и на случайных пароходах уже не удовлетворяли их потребности.
Поэтому в 1853 г. организовалось специальное пассажирское общество "Самолет". Это общество
построило в Бельгии несколько пассажирских пароходов мощностью по 50 номинальных сил.:
"Ундина", "Бывалый", "Резвый", "Казань" и другие. Сборка их была организована в Твери, где были организованы мастерские.
В зале экспонируется модель парохода "Казань".
Пароходы были 47 м. длиной, имели железные корпуса, по бокам -- большие гребные колеса, две
высокие железные трубы. Построек на палубе было очень мало -- несколько боковых кают и
капитанский мостик, прикрытый крышей. Помещения для пассажиров были устроены в корпусе,
оборудованном мягкими диванами в два яруса. пароход имел I и II классы, отдельных кают не было, а была в каждом классе одна общая мужская и одна общая женская каюты. Помещения освещались керосиновыми лампами. Осенью они отапливались небольшими железными печками. Пассажиров III
класса с багажом перевозили под открытым небом. Такое путешествие по Волге трудно было признать удобным, однако это все же было лучшим способом передвижения по реке в сравнении с тем, что было раньше.
В 1854 г. была открыта пассажирская линия Тверь-Рыбинск, которую в дальнейшем продолжили до
Ярославля. И в 60-е гг. прошлого столетия пароходное общество "Самолет" уже являлось монопольным пассажирским пароходством не только на Волге, но Каме, Оке.

Совершенствование пароходостроения.
С 70-х годов прошлого столетия началась реконтрукция флота. Улучшилось обтекание корпусов, стали применяться паровые машины с двойным расширением пара, с повышенным давлением в котле.
Чтобы увеличить тяговое усиление и КПД, впоследствии стали делать колеса с подвижными
плицами, в зависимости от загрузки судна их смещали то к валу, то к наружному ободу. С
появлением колес системы Моргана КПД значительно повысился.
В музее экспонируется модель колеса системы Моргана.
Гребной винт в качестве судового движителя предложил русский академик Леонард Эйлер, а
первый проект гребного винта был создан в 1752 г. членом Петербургской академии наук Данилом
Бернулли.
И только в 1848 г., почти через 100 лет, на Охтинском адмиралтейском заводе был построен первый в России винтовой военный фрегат "Архимед" мощностью 300 номинальных сил.
Акционерное общество "Дружина" в 1887 г. построило в Костроме пароход "Сасмара", который в состоянии был буксировать несколько барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т.
В зале демонстрируется модель речного парохода "Редедя -- князь косожский", построенного
пушечным заводом в Перми в 1889 г.
Пароход имел две машины компаунд общей мощностью 2000 номинальных сил "Редедя" мог буксировать против течения до 16-20 тыс. т. в 8-10 баржах.
Экспонируется в музее и подлинный чертеж этого парохода.
В 1871 г. был построен первый двухдечный грузопассажирский пароход на Сормовском заводе.
Он имел грузоподъемность 30 тыс. пудов, паровое отопление, водопровод, отличные классные
помещения с весьма комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, а салоны были отделаны перламутром. Скорость хода вверх по течению у него была 12-14 км/ч. По тому времени такая скорость считалась рекордной, поэтому пароходу дали название "Переворот".
Царскому правительству не понравилось название парохода "Переворот". Оно в этом усматривало крамольный смысл. Поэтому вскоре"Переворот"был переименован в "Колорадо", а после ему было дано название "Ориноко".
В музее экспонируются модель и фотографии этого парохода.
До конца прошлого столетия характерен интенсивный рост флота на Волге. Если в 1890 г.
парового флота насчитывалось 1015 единиц, то к началу 900-х гг. его было 1586 единиц, то есть за 10 лет произошло увиличение на 60%.
Рост был не только количественный, но икачественный -- 81% судов имели стальные корпуса.
Пассажирских судов в то время было 143, товаропассажирских -- 156, товарных -- 19,
буксиро-пассажирских -- 102, буксирных -- 1159, туерных -- 7.

Россия -- родина теплоходостроения.
Выдающимся событием в истории судоходства стало появление теплоходов. В 1903 г. нефтепромышленная фирма братьев Нобель построила на Сормовском заводе первый в мире нефтеналивной теплоход "Вандал", а в 1904 г. еще такой же теплоход "Сармат". Их мощность была по 360 номинальных сил, грузоподъемность -- по 750 т.
Вскоре стали строить колесные теплоходы.
В 1907 г. был построен колесный буксирный теплоход "Коломенский", затем переименованный в "Мысль" (АО "Океан"). А в 1908 г. вышел в плавание теплоход "Илья Муромец" того же АО. В этом же году был построен теплоход "Лезгин"мощностью до 360 номинальных сил.
В 1907 г. Инженер Коломенского завода Р.А.Корейво сконструировал реверсивную муфту, а в 1908 г. на заводе братьев Нобель под руководством инженера К.В.Хачалина был сконструирован первый в мире реверсивный дизель.
В 1908 г. Коломенским заводом был выпущен первый морской наливной теплоход "Дело" с двумя дизелями общей мощностью 2000 номинальных сил, с муфтой Корейво и вспомогательным двигателем. Грузоподъемность его 4000 т., длина -- 106 м., ширина -- 14 м.
В 1910 г. Коломенским заводом был построен первый в мире колесный грузовой теплоход для перевозки муки "Опыт" грузоподъемностью около 50 т.
В зале экспонируются фотографии этих судов.
В 1911 г. был построен первый в мире пассажирский колесный теплоход "Урал"мощностью 800
номинальных сил. В 1916 г. он сгорел. В 1912 г. Коломенским заводом построен первый грузовой
теплоход "Инженер Корейво"грузоподъемностью 70 тыс. пудов, мощностью 600 номинальных сил. В 1913 г. на Волге появился сухогрузный теплоход "Данилиха"грузоподъемностью 2000 т., мощностью 300 номинальных сил, построенный Сормовским заводом по проекту инженера Н.В.Кабачинского.
В 1915 г. Сормовским заводом построен первый в мире буксирный теплоход "Москвич" с горизонтальным двигателем. Наибольшее развитие теплоходостроение получило в 1907-1913 гг. АО "Кавказ и Меркурий" заказало Коломенскому заводу целую серию (в 11 единиц) винтовых пассажирских судов. Первый из этой серии, построенный в 1911 г., имел название "Бородино", мощностью 1200 номинальных сил.
Основные характеристики этого теплохода: длина -- 89 м, ширина -- 9,3 м, высота борта -- 3,2 м, осадка -- 1,6 м, скорость хода -- 23,5 км/ч.
Всего до 1913 г. было построено 11 теплоходов, что позволило открыть пассажирскую линию Нижний Новгород - Астрахань.
В музее экспонируются фото одного из таких теплоходов и модель.
К 1914 г. на Волге плавало уже 48 больших теплоходов, из них пассажирских и товаропассажирских -- 16, грузовых --12, буксирных теплоходов -- 20 и около 200 небольших судов, оборудованных дизелями.
Общество "Самолет" заказало Сормовскому заводу два колесных пассажирских парохода. Эти
пароходы под названием "Великая княжна Ольга Николаевна" и "Великая княжна Татьна
Николаевна" поступили в эксплуатацию весной 1913 г. Это были весьма комфортабельные и с большими удобствами пароходы мощностью 1300 номинальных сил, со скоростью хода 22,8 км/ч.
Акционерное общество "По Волге"тоже заказало Сормовскому заводу два пассажирских парохода мощностью по 1200 номинальных сил, со скоростью хода 22,6 км/ч. Весной 1914 г. они вышли на линию Нижний Новгород - Астрахань под названием "Баян" и "Витязь".
В 1896 г. в Нижнем Новгороде было учреждено "Общество финляндского легкого пароходства" для перевозки пассажиров на местных линиях. Эти удобные по тому времени пароходики существовали долгое время и назывались финляндчиками. Закончили они свое существование в 50-х годах нашего века.

Из истории нефтеперевозок.
Перевозки нефти и нефтепродуктов впервые в мировой практике наливом в судах были
осуществлены у нас на Волге и Каспии. В 1863 г. было принято решение учредить перевозку
нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала на шхунах с особыми резервуарами, а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода -- в баржах. Перевозку нефти наливом в баржах предложил известный русский ученый Д.И.Менлелеев, находившийся в то время в Астрахани. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название менделеевский и был подхвачен во всем мире.
В последствии большой грузооборот нефти на Волге привел к необходимости постройки огромных барж с ложкообразным носом, грузоподъемностью 10-12 тыс. т, длиной до 172 м.
При проектировании и постройке этих барж был использован опыт обвода корпуса старинных судов барочного типа "Расшива". В 1874 г. братья Н.И. и Д.И. Артемьевы построили специальное парусное судно с двойными бортами "Елизавета" и осуществили первую дальнюю перевозку нефти наливом.
В 1878 г. на Каспии и Волге появился первый в мире танкер "Зороастр", оборудованный вставленными в трюм металлическими цистернами, вмещавшими 15000 пудов (около 250 т.) керосина.
Для перевозки нефтепродуктов по Волге товарищество "Братья Нобель" соорудило сначало
деревянные баржи с круглыми металлическими цестернами емкостью 32 тыс. пудов (около 500 т.). А в 1878 г. в Царицине были построены две первые железные баржи, 560 т. каждая. Назывались они
"Елена" и "Елизавета".
Вскоре появляются баржи еще больших размеров -- "Надежда" и "Вера". А в 1887-1888 гг. построены первые паровые танкеры грузоподъемностью 800 т.: "Литвин", "Печенег", "Калмык" и "Татарин". Грузоподъемность некоторых нефтеналивных барж к этому времени доходила до 3,5 тыс. т.
Большой удачей волжских инженеров и судостроителей стала нефтеналивная баржа
"Расшива"грузоподъемностью 3400 т., построенная в 1905 г. на Гороховецкой судоверфи.
В 1907 г. появилась невиданная по размерам и грузоподъемности баржа "арфа Посадница",
построенная также на Гороховецкой судоверфи. Имея длину 155 м. и ширину 22 м., это судно принимало в свои трюмы 9150 т. нефтепродуктов.
Погрузочные работы на пристанях Волги производились вручную, ибо не было никакой
механизации. С 1927 по 1940 г. включительно проходило цсиленное внедрение механизации
погрузочных работ.